CNG & LNG untuk Rumah Tangga: Solusi Gas Tanpa Pipa yang Realistis untuk Indonesia

Indonesia memiliki sumber daya gas bumi yang besar. Namun ketersediaan gas di lapangan produksi tidak otomatis membuat seluruh rumah tangga dapat menggunakannya.

Sumber gas sering berada jauh dari permukiman. Jaringan transmisi belum menjangkau semua daerah, sedangkan pembangunan pipa baru membutuhkan investasi besar, kepastian pasokan, jumlah pelanggan yang cukup, perizinan, ruang milik jalan, dan waktu konstruksi.

Akibatnya, banyak rumah tangga masih bergantung pada Liquefied Petroleum Gas atau LPG, meskipun di wilayah lain Indonesia terdapat produksi gas bumi yang belum sepenuhnya terserap.

Salah satu solusi yang mulai mendapat perhatian adalah mengangkut gas menggunakan:

• Compressed Natural Gas atau CNG.

• Liquefied Natural Gas atau LNG.

• Truk tabung atau tube trailer.

• LNG ISO tank.

• Kapal LNG skala kecil.

• Fasilitas kompresi dan regasifikasi modular.

Konsep tersebut sering disebut virtual pipeline atau beyond pipeline.

Namun istilah “gas tanpa pipa” perlu dipahami dengan tepat.

CNG dan LNG dapat menggantikan kebutuhan membangun pipa transmisi jarak jauh dari sumber gas menuju kota. Setelah tiba di kawasan pelanggan, gas tetap lebih aman dan efisien jika disalurkan melalui jaringan pipa lokal bertekanan rendah menuju rumah-rumah.

Dengan demikian, model yang realistis bukan mengirim tabung CNG bertekanan tinggi atau tangki LNG kriogenik ke setiap rumah.

Model yang lebih aman adalah:

Gas diangkut secara massal ke satu klaster permukiman, diturunkan tekanan atau diregasifikasi di fasilitas terpusat, kemudian disalurkan melalui jaringan gas lokal.

Mengapa Jaringan Gas Rumah Tangga Indonesia Belum Merata?

Program jaringan gas untuk rumah tangga atau jargas telah dikembangkan di berbagai kota. Namun cakupannya masih jauh lebih kecil dibandingkan jumlah rumah tangga Indonesia.

Pemerintah sedang membangun sekitar 115.264 sambungan rumah dalam program jargas tahun anggaran 2025–2026. Proyek tersebut tersebar di 15 kabupaten dan kota di Sumatra, Jawa, Kalimantan, dan Sulawesi.

Pembangunan jargas menjadi salah satu strategi untuk menggunakan produksi gas domestik sekaligus mengurangi konsumsi dan impor LPG.

Namun jargas konvensional biasanya lebih mudah dikembangkan di wilayah yang:

• Berdekatan dengan sumber gas.

• Dilalui pipa transmisi.

• Memiliki permukiman padat.

• Memiliki kepastian pasokan jangka panjang.

• Memiliki pelanggan rumah tangga, komersial, dan industri dalam satu klaster.

• Mempunyai jalan serta ruang yang memungkinkan pemasangan pipa.

Daerah yang jauh dari sumber gas menghadapi persoalan berbeda. Membangun pipa ratusan kilometer untuk melayani sejumlah kecil pelanggan dapat membuat biaya investasi per sambungan menjadi terlalu tinggi.

CNG dan LNG dapat mengisi kesenjangan tersebut.

Apa Itu CNG?

CNG adalah gas bumi yang tetap berada dalam bentuk gas, tetapi dimampatkan ke dalam tabung bertekanan tinggi.

CNG pada sistem transportasi umumnya disimpan pada tekanan sekitar 200–248 bar atau hingga sekitar 3.600 psi.

Kompresi membuat volume gas lebih kecil sehingga dapat diangkut dengan kendaraan yang membawa tabung-tabung khusus.

Rantai pasok CNG umumnya terdiri atas:

1. Gas diterima dari sumur, fasilitas pengolahan, atau jaringan pipa.

2. Gas dibersihkan dan diuji kualitasnya.

3. Gas dikompresi di mother station.

4. CNG dimasukkan ke tube trailer atau skid.

5. Kendaraan membawa gas ke daughter station.

6. Tekanan gas diturunkan melalui Pressure Reduction System.

7. Gas diukur, diberi odorant jika diperlukan, dan disalurkan ke pipa lokal.

8. Rumah tangga menggunakan gas melalui meter pelanggan.

CNG tidak membutuhkan pendinginan kriogenik. Karena itu, fasilitas pengolahannya relatif lebih sederhana dibandingkan LNG.

Namun jumlah energi yang dapat diangkut pada satu kendaraan lebih kecil. Semakin jauh jaraknya, semakin banyak kendaraan, pengemudi, tabung, dan perjalanan yang dibutuhkan.

Apa Itu LNG?

LNG adalah gas bumi yang didinginkan hingga sekitar minus 162 derajat Celsius sehingga berubah menjadi cair.

Dalam bentuk cair, volume gas menjadi sekitar 600 kali lebih kecil dibandingkan volumenya dalam keadaan gas pada kondisi pipa.

Kepadatan tersebut memungkinkan LNG diangkut dalam volume besar menggunakan:

• Kapal LNG.

• Kapal feeder.

• Truk tangki kriogenik.

• LNG ISO tank.

• Kereta api pada negara yang infrastrukturnya mendukung.

Namun LNG membutuhkan proses dan fasilitas yang lebih kompleks, antara lain:

• Pemurnian gas.

• Pencairan atau liquefaction.

• Tangki kriogenik.

• Pengelolaan boil-off gas.

• Transportasi khusus.

• Penyimpanan LNG.

• Regasifikasi.

• Sistem keselamatan temperatur rendah.

Setelah tiba di terminal penerima, LNG dipanaskan kembali agar berubah menjadi gas. Gas kemudian disalurkan melalui jaringan pipa kepada konsumen industri, pembangkit, komersial, atau rumah tangga.

Perbedaan CNG dan LNG

Aspek	CNG	LNG
Bentuk	Gas terkompresi	Cairan kriogenik
Kondisi penyimpanan	Tekanan tinggi	Temperatur sekitar -162°C
Proses utama	Kompresi	Pencairan dan regasifikasi
Kepadatan energi per volume	Lebih rendah	Lebih tinggi
Moda angkut	Tube trailer atau skid	Truk tangki, ISO tank, kapal
Kesesuaian jarak	Pendek hingga menengah	Menengah, jauh, dan antarpulau
Kompleksitas fasilitas	Relatif lebih sederhana	Lebih kompleks
Investasi awal	Lebih rendah pada skala terbatas	Lebih tinggi
Fleksibilitas volume besar	Terbatas	Lebih baik

Secara sederhana:

CNG unggul untuk pasar yang relatif dekat dan belum terlalu besar. LNG unggul untuk jarak jauh, wilayah kepulauan, dan kebutuhan energi yang lebih besar.

Namun tidak ada batas jarak yang berlaku sama untuk setiap proyek. Keputusan harus mempertimbangkan volume, kondisi jalan, pelabuhan, harga gas sumber, biaya kendaraan, dan pertumbuhan pasar.

Apakah CNG dan LNG Benar-Benar Bisa Digunakan oleh Rumah Tangga?

Bisa, tetapi bukan dalam bentuk tabung CNG atau tangki LNG yang ditempatkan di dapur rumah.

Rumah tangga tetap menerima gas dalam bentuk gas bertekanan rendah melalui jaringan distribusi lokal.

Perbedaannya terletak pada cara gas mencapai kota atau kawasan permukiman.

Jargas konvensional

Sumber gas → pipa transmisi → pipa distribusi → rumah tangga.

Jargas berbasis CNG

Sumber gas → mother station → tube trailer → daughter station → pipa distribusi lokal → rumah tangga.

Jargas berbasis LNG

Sumber atau kilang LNG → kapal/truk LNG → terminal satelit → regasifikasi → pipa distribusi lokal → rumah tangga.

Dengan model ini, CNG dan LNG bertindak sebagai pengganti pipa transmisi, bukan pengganti seluruh pipa.

CNG Clustering Sudah Diterapkan di Indonesia

Pemanfaatan CNG untuk jargas bukan hanya konsep.

Pada 2026, pemerintah meninjau penerapan CNG clustering atau beyond pipeline di Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta. Sistem tersebut membawa gas ke wilayah yang belum terhubung jaringan pipa transmisi utama.

Jargas berbasis CNG di Sleman telah melayani sekitar 4.545 sambungan rumah tangga, enam pelanggan kecil, dan empat pelanggan komersial.

Kasus Sleman menunjukkan bahwa gas dapat dibawa dalam bentuk CNG menuju suatu kota, kemudian didistribusikan melalui jaringan lokal.

Model seperti ini dapat direplikasi, tetapi tidak otomatis cocok di semua wilayah. Lokasi sumber CNG, jarak tempuh, kondisi jalan, kebutuhan pelanggan, dan kapasitas daughter station harus dihitung terlebih dahulu.

LNG untuk Rumah Tangga Juga Pernah Dikaji

Pemerintah pernah menyampaikan rencana pemanfaatan LNG untuk rumah tangga di daerah yang memiliki atau berdekatan dengan terminal mini LNG.

Pada 2026, fasilitas mini LNG di Jawa Timur juga mulai beroperasi dengan produk berupa LNG, CNG, LPG, dan kondensat. Produk tersebut direncanakan melayani sektor industri, retail, dan pembangkit listrik di Jawa, Bali, hingga Sulawesi.

Keberadaan fasilitas tersebut memperlihatkan bahwa rantai pasok LNG skala kecil mulai tumbuh di Indonesia.

Namun untuk rumah tangga, LNG akan lebih masuk akal jika digunakan untuk melayani sebuah klaster besar yang juga memiliki pelanggan komersial, industri kecil, hotel, rumah sakit, atau pembangkit.

Konsumsi satu rumah tangga relatif kecil. Jika terminal LNG hanya melayani rumah tangga dalam jumlah terbatas, biaya fasilitas per pelanggan dapat menjadi terlalu tinggi.

Model Distribusi yang Paling Realistis

Model yang paling menjanjikan adalah cluster-based city gas.

Satu fasilitas CNG atau LNG tidak hanya melayani rumah tangga, tetapi juga berbagai jenis konsumen di lokasi yang sama.

Konsumen dasar atau anchor customer

Konsumen besar dan stabil dapat berupa:

• Industri makanan.

• Hotel.

• Rumah sakit.

• Pusat perbelanjaan.

• Restoran.

• Pembangkit listrik kecil.

• Kawasan komersial.

• Industri kecil dan menengah.

Konsumen rumah tangga

Rumah tangga memperoleh manfaat dari jaringan distribusi yang sama, tetapi tidak harus menanggung seluruh biaya fasilitas.

Keberadaan anchor customer membantu menjaga tingkat penggunaan fasilitas pada siang dan malam hari.

Sebagai contoh, industri menggunakan gas dalam jumlah besar pada jam kerja. Rumah tangga lebih banyak menggunakan gas pada pagi dan sore hari. Kombinasi tersebut dapat memperbaiki utilisasi sistem.

Mana yang Lebih Murah: Pipa, CNG, atau LNG?

Tidak ada satu angka biaya yang dapat digunakan untuk seluruh Indonesia.

Biaya akhir dipengaruhi oleh:

• Harga gas di sumber.

• Volume permintaan.

• Jarak pengiriman.

• Profil konsumsi harian.

• Biaya pembebasan atau penggunaan lahan.

• Kondisi jalan dan pelabuhan.

• Kapasitas kendaraan.

• Harga bahan bakar transportasi.

• Biaya tenaga kerja.

• Tingkat penggunaan fasilitas.

• Biaya pembiayaan.

• Pajak dan pungutan.

• Risiko kehilangan gas.

• Kebutuhan penyimpanan cadangan.

Formula sederhananya adalah:

Harga gas ke pelanggan = harga gas sumber + biaya pengolahan + biaya transportasi + biaya penyimpanan + biaya fasilitas penerima + jaringan lokal + operasi dan margin

Gas pipa

Pipa membutuhkan investasi awal tinggi. Namun setelah beroperasi dengan volume besar dan tingkat penggunaan tinggi, biaya pengiriman per unit cenderung rendah.

Pipa cocok untuk pasar yang besar, padat, stabil, dan diperkirakan bertahan puluhan tahun.

CNG

CNG membutuhkan investasi awal lebih rendah dibandingkan pipa transmisi panjang. Namun biaya operasinya lebih tinggi karena gas harus dikompresi dan diangkut berulang kali menggunakan kendaraan.

CNG menjadi menarik ketika:

• Pasar belum terlalu besar.

• Jarak dari sumber relatif dekat.

• Pembangunan pipa belum ekonomis.

• Jalan dapat dilalui kendaraan CNG.

• Permintaan perlu dibentuk terlebih dahulu.

LNG

LNG menanggung biaya liquefaction, tangki kriogenik, transportasi, penyimpanan, dan regasifikasi.

Namun LNG dapat membawa lebih banyak energi dalam satu perjalanan dibandingkan CNG. Keunggulan tersebut menjadi penting pada jarak jauh atau distribusi antarpulau.

LNG dapat menjadi lebih ekonomis daripada membangun pipa bawah laut atau pipa darat yang sangat panjang untuk pasar yang tersebar.

Jangan Membandingkan Harga Hanya per Meter Kubik

Perbandingan biaya gas sebaiknya menggunakan kandungan energi, misalnya:

• Rupiah per MMBTU.

• Rupiah per gigajoule.

• Rupiah per kilowatt-hour termal.

• Biaya untuk menghasilkan panas memasak yang sama.

Satu meter kubik gas belum tentu memiliki nilai energi yang sama jika kualitas, kandungan metana, dan nilai kalornya berbeda.

Perbandingan dengan LPG juga harus memperhitungkan:

• Nilai kalor.

• Efisiensi kompor.

• Biaya tetap pelanggan.

• Biaya meter.

• Pajak.

• Subsidi.

• Biaya sambungan.

• Tingkat pemakaian bulanan.

Harga gas yang terlihat murah per meter kubik belum tentu murah jika pelanggan harus membayar biaya tetap yang tinggi.

Sebaliknya, tarif gas yang lebih tinggi per unit volume masih dapat kompetitif jika efisiensi pemakaian dan kualitas layanannya lebih baik.

Mengapa Estimasi Biaya Generik Per Meter Kubik Perlu Dihindari?

Angka seperti “CNG pasti sekian rupiah per meter kubik” atau “LNG pasti lebih murah setelah jarak tertentu” terlalu menyederhanakan persoalan.

Dua proyek dengan jarak pengiriman sama dapat menghasilkan harga berbeda karena:

• Satu menggunakan gas murah yang tersedia sepanjang tahun.

• Satu lagi membeli gas dengan harga komersial tinggi.

• Satu memiliki jalan datar, sedangkan lainnya melewati pegunungan.

• Satu menggunakan kendaraan pada kapasitas penuh.

• Satu lagi memiliki banyak perjalanan kosong.

• Satu melayani industri besar dan rumah tangga.

• Satu hanya melayani beberapa ribu rumah.

Karena itu, setiap proyek membutuhkan studi keekonomian yang sekurang-kurangnya menghitung:

1. Total permintaan tahunan.

2. Permintaan minimum dan maksimum.

3. Jarak pulang-pergi.

4. Jumlah kendaraan atau kapal.

5. Waktu loading dan unloading.

6. Kapasitas penyimpanan.

7. Cadangan saat gangguan.

8. Biaya fasilitas penerima.

9. Pertumbuhan pelanggan.

10. Biaya penggantian dengan LPG.

Kapan Pipa Menjadi Pilihan Terbaik?

Pipa menjadi pilihan utama ketika:

• Permukiman padat.

• Permintaan cukup besar.

• Pasokan gas tersedia dalam jangka panjang.

• Rute pipa dapat dibangun.

• Terdapat industri atau pelanggan besar.

• Biaya investasi dapat dipulihkan melalui pemakaian tinggi.

Pipa tidak selalu harus dibangun langsung dari sumur menuju rumah tangga.

CNG atau LNG dapat digunakan terlebih dahulu untuk membentuk pasar. Setelah permintaan tumbuh dan stabil, pipa transmisi permanen dapat dibangun.

Fasilitas CNG atau LNG yang lama kemudian dapat digunakan sebagai:

• Pasokan cadangan.

• Pemenuh kebutuhan puncak.

• Sistem darurat.

• Pasokan daerah lain.

Kapan CNG Lebih Cocok?

CNG lebih cocok apabila:

• Kota berjarak relatif dekat dari sumber gas atau pipa.

• Konsumsi berada pada skala kecil hingga menengah.

• Belum tersedia kepastian untuk membangun pipa permanen.

• Transportasi darat dapat dilakukan secara teratur.

• Permintaan tersebar dalam beberapa klaster.

• Pasar perlu dikembangkan secara bertahap.

CNG juga dapat menjadi pilihan untuk kota di dekat lapangan gas kecil yang volumenya tidak cukup besar untuk membenarkan pembangunan pipa panjang.

World Bank menyebut pengangkutan gas melalui pipa biasanya membutuhkan volume besar dan pasokan jangka panjang agar ekonomis. Untuk volume gas yang lebih kecil, CNG dan mini LNG dapat menjadi alternatif komersialisasi.

Kapan LNG Lebih Cocok?

LNG lebih sesuai apabila:

• Jarak pengiriman jauh.

• Distribusi dilakukan antarpulau.

• Volume kebutuhan cukup besar.

• Tersedia sumber LNG atau kilang mini LNG.

• Pelabuhan dapat melayani kapal LNG.

• Konsumen membutuhkan penyimpanan energi dalam jumlah besar.

• CNG membutuhkan terlalu banyak perjalanan.

Untuk pulau kecil, LNG dapat dikirim menggunakan kapal feeder atau ISO tank. LNG kemudian disimpan dan diregasifikasi di terminal satelit.

Namun fasilitas tidak boleh dibangun terlalu besar. Terminal modular yang dapat diperluas mengikuti permintaan biasanya lebih aman daripada langsung membangun kapasitas besar yang berisiko menganggur.

Strategi Zonasi untuk Indonesia

Indonesia dapat menggunakan sistem distribusi berlapis berdasarkan kondisi setiap wilayah.

Zona 1: Jaringan pipa utama

Wilayah yang sesuai:

• Kota besar.

• Kawasan industri.

• Permukiman padat.

• Daerah dekat pipa transmisi.

• Daerah dekat sumber gas besar.

Strateginya:

• Memperluas pipa distribusi.

• Menambah pelanggan.

• Menghubungkan industri dan rumah tangga.

• Mengoptimalkan kapasitas pipa yang belum terpakai.

Zona 2: CNG clustering

Wilayah yang sesuai:

• Kota menengah.

• Daerah di sekitar sumber gas.

• Kota yang belum dilalui pipa transmisi.

• Klaster permukiman yang dapat dijangkau jalan darat.

Strateginya:

• Membangun mother station dekat sumber.

• Menggunakan tube trailer.

• Membangun daughter station di kota.

• Mengembangkan jaringan lokal.

• Menggabungkan rumah tangga dan pelanggan komersial.

Zona 3: Small-scale LNG

Wilayah yang sesuai:

• Pulau-pulau.

• Kota pesisir.

• Indonesia timur.

• Daerah yang jauh dari sumber gas dan pipa.

• Klaster dengan kebutuhan cukup besar.

Strateginya:

• Menggunakan LNG feeder.

• Membangun terminal satelit modular.

• Menyediakan tangki buffer.

• Membangun unit regasifikasi.

• Menyalurkan gas melalui pipa lokal.

Zona 4: LPG atau elektrifikasi tetap lebih efisien

Tidak semua permukiman perlu dipaksakan menggunakan gas bumi.

Untuk desa yang terpencar, jumlah penduduk sedikit, dan konsumsi rendah, pilihan yang lebih efisien dapat berupa:

• LPG.

• Kompor listrik.

• Biogas lokal.

• Energi biomassa modern.

• Sistem energi hibrida.

Kebijakan energi seharusnya memilih solusi dengan biaya keseluruhan paling rendah, bukan memaksakan satu teknologi ke semua daerah.

Praktik dari Negara Lain

India: membangun pasar melalui city gas distribution

India mengembangkan City Gas Distribution yang memasok Piped Natural Gas kepada rumah tangga serta CNG kepada transportasi.

Regulator India juga mengakui penggunaan berbagai moda, termasuk cascade mode, untuk mendukung pasokan gas domestik dan CNG sebelum seluruh wilayah terhubung pipa utama.

Pelajaran bagi Indonesia adalah:

• Tetapkan wilayah layanan yang jelas.

• Bangun pelanggan rumah tangga dan komersial bersama-sama.

• Gunakan moda nonpipa sebagai jembatan.

• Sambungkan klaster ke pipa utama ketika jaringan tersedia.

Jepang: LNG menjadi sumber, pipa lokal menjadi penyalur

Sebagian besar gas alam Jepang berasal dari LNG impor. LNG diterima dan diregasifikasi, kemudian gas disalurkan melalui jaringan perkotaan.

Dengan demikian, rumah tangga Jepang tidak menggunakan LNG secara langsung. Mereka menerima gas kota dari jaringan pipa setelah LNG diubah kembali menjadi gas.

Pelajaran utamanya adalah pentingnya:

• Terminal penerima yang andal.

• Penyimpanan.

• Regasifikasi.

• Standar kualitas gas.

• Jaringan distribusi lokal.

• Pengawasan keselamatan yang ketat.

China: ekspansi gas harus diikuti infrastruktur hilir

China mengembangkan gas untuk rumah tangga dan industri melalui kombinasi produksi domestik, pipa, LNG, serta jaringan distribusi kota.

IEA menekankan bahwa LNG memang membuka kemungkinan pengiriman gas jarak jauh, tetapi jaringan pipa tetap diperlukan untuk mendistribusikan gas kepada konsumen akhir.

Pelajarannya jelas:

LNG dapat membawa gas ke sebuah wilayah, tetapi manfaatnya baru dirasakan masyarakat setelah tersedia infrastruktur hilir.

Tantangan Keselamatan CNG

CNG disimpan pada tekanan sangat tinggi. Kerusakan tabung, korosi, benturan, atau pemeliharaan yang buruk dapat menimbulkan risiko serius.

Sistem CNG membutuhkan:

• Tabung bersertifikat.

• Pemeriksaan berkala.

• Pressure relief device.

• Sistem penghentian darurat.

• Detektor gas.

• Ventilasi.

• Pemisahan jarak aman.

• Pengemudi dan operator terlatih.

• Jalur transportasi yang dinilai risikonya.

• Prosedur tanggap darurat.

Pemerintah melalui Lemigas juga meninjau kesiapan fasilitas pengujian tabung dalam mendukung pengembangan CNG untuk rumah tangga dan industri kecil.

Tantangan Keselamatan LNG

LNG tidak disimpan pada tekanan setinggi CNG, tetapi memiliki temperatur sangat rendah.

Risikonya meliputi:

• Luka bakar kriogenik.

• Kerapuhan material.

• Penguapan LNG.

• Peningkatan tekanan tangki.

• Kebocoran gas.

• Kebakaran apabila gas bertemu sumber penyalaan.

• Kekurangan oksigen di ruang tertutup.

Tangki LNG harus memiliki insulasi, sistem pelepas tekanan, pemantauan temperatur, serta pengelolaan boil-off gas.

Fasilitas LNG tidak seharusnya ditempatkan sembarangan di tengah permukiman padat tanpa kajian risiko kuantitatif, jarak aman, dan rencana tanggap darurat.

Dampak Lingkungan: Lebih Bersih, tetapi Bukan Tanpa Emisi

Pembakaran gas bumi umumnya menghasilkan polutan udara lokal dan karbon dioksida yang lebih rendah dibandingkan batu bara serta sebagian bahan bakar minyak.

Namun gas bumi sebagian besar terdiri atas metana. Kebocoran metana pada produksi, pengolahan, kompresi, transportasi, regasifikasi, dan distribusi dapat mengurangi manfaat iklimnya.

Karena itu, proyek perlu menerapkan:

• Leak Detection and Repair.

• Metering yang akurat.

• Pemantauan methane slip.

• Pengurangan venting.

• Pemanfaatan boil-off gas.

• Peralatan dengan tingkat kebocoran rendah.

• Pelaporan emisi rantai pasok.

CNG dan LNG harus dipandang sebagai bagian dari strategi transisi dan ketahanan energi, bukan sebagai energi tanpa emisi.

Bagaimana Harga Gas Rumah Tangga Seharusnya Diatur?

Penyediaan gas melalui pipa untuk rumah tangga dan pelanggan kecil telah memiliki kerangka dalam Peraturan Presiden Nomor 6 Tahun 2019.

Namun penggunaan CNG dan LNG sebagai sumber gas jargas menambah beberapa komponen biaya:

• Kompresi atau liquefaction.

• Transportasi.

• Penyimpanan.

• Pressure reduction atau regasifikasi.

• Pengelolaan fasilitas klaster.

• Jaringan lokal.

• Metering dan layanan pelanggan.

Harga sebaiknya dibentuk secara transparan dengan memisahkan:

1. Harga komoditas gas.

2. Biaya pengolahan.

3. Biaya logistik.

4. Biaya fasilitas penerima.

5. Tarif jaringan distribusi.

6. Biaya niaga.

7. Pajak atau subsidi.

Pemisahan tersebut penting agar masyarakat dan regulator mengetahui penyebab perbedaan harga antarwilayah.

Apakah Gas Rumah Tangga Perlu Disubsidi?

Subsidi dapat diberikan jika pemerintah ingin memastikan harga gas terjangkau dan sekaligus mengurangi subsidi LPG.

Namun subsidi sebaiknya diarahkan secara tepat.

Beberapa pilihan kebijakan antara lain:

• Subsidi biaya sambungan awal.

• Dukungan pembangunan pipa lokal.

• Viability gap funding untuk daerah baru.

• Jaminan volume bagi proyek perintis.

• Tarif sosial untuk konsumsi dasar.

• Bantuan langsung kepada rumah tangga rentan.

Pemerintah tidak harus menanggung seluruh biaya gas sepanjang masa.

Subsidi investasi awal dapat lebih efektif daripada terus-menerus menutup biaya operasi sistem yang sebenarnya tidak ekonomis.

Strategi Implementasi yang Praktis

Tahap 1: Pemetaan sumber dan permintaan

Pemerintah perlu memetakan:

• Sumber gas yang belum terserap.

• Pipa dengan kapasitas tersedia.

• Kilang mini LNG.

• Mother station potensial.

• Kota tanpa jaringan gas.

• Jumlah calon pelanggan.

• Konsumsi LPG.

• Kondisi jalan dan pelabuhan.

• Harga energi pengganti.

Pemetaan dilakukan per klaster, bukan hanya per provinsi.

Tahap 2: Pilih anchor customer

Sebelum membangun fasilitas, proyek harus memperoleh pelanggan utama seperti industri, hotel, rumah sakit, atau pembangkit.

Anchor customer mengurangi risiko fasilitas tidak terpakai.

Tahap 3: Jalankan proyek percontohan

Proyek awal dapat melayani:

• Beberapa ribu rumah tangga.

• Pelanggan komersial.

• Industri kecil.

• Fasilitas publik.

Kinerja proyek diukur berdasarkan:

• Harga gas ke pelanggan.

• Keandalan pasokan.

• Tingkat pemakaian fasilitas.

• Pengurangan konsumsi LPG.

• Keselamatan.

• Kepuasan pelanggan.

• Kebocoran gas.

• Biaya subsidi.

Tahap 4: Perluas secara modular

Jika permintaan tumbuh, kapasitas dapat ditambah melalui:

• Tube trailer tambahan.

• Tangki LNG tambahan.

• Regasifier modular.

• Perluasan pipa lokal.

• Penambahan pelanggan komersial.

Pendekatan modular mengurangi risiko membangun fasilitas terlalu besar pada tahap awal.

Tahap 5: Konversi ke pipa permanen

Ketika konsumsi telah stabil dan cukup besar, pemerintah atau badan usaha dapat membangun pipa transmisi.

CNG atau LNG kemudian dipertahankan sebagai pasokan cadangan dan pemenuh kebutuhan puncak.

Indikator Keberhasilan

Program tidak cukup dinilai dari jumlah sambungan yang dibangun.

Indikator yang lebih lengkap meliputi:

• Sambungan aktif.

• Volume pemakaian per pelanggan.

• Harga energi dibandingkan LPG.

• Tingkat penggunaan fasilitas.

• Penurunan impor dan subsidi LPG.

• Jam gangguan pasokan.

• Jumlah insiden keselamatan.

• Kebocoran gas.

• Pertumbuhan pelanggan komersial.

• Kemampuan proyek beroperasi tanpa subsidi berlebihan.

Jaringan yang telah dibangun tetapi tidak dialiri gas atau jarang digunakan bukanlah keberhasilan.

Kelebihan CNG dan LNG untuk Jargas

Mempercepat pelayanan

Kota tidak harus menunggu pembangunan pipa transmisi jarak jauh.

Fleksibel

Kapasitas kendaraan, tangki, dan fasilitas dapat ditambah secara bertahap.

Cocok untuk negara kepulauan

LNG dapat dikirim melalui laut menuju pulau-pulau yang tidak mungkin dihubungkan pipa dalam waktu dekat.

Membentuk pasar awal

CNG dan LNG dapat membuktikan bahwa permintaan gas memang tersedia sebelum investasi pipa permanen dilakukan.

Menggunakan gas domestik

Gas dari lapangan kecil atau sumber yang belum terserap dapat dimanfaatkan untuk menggantikan sebagian LPG.

Kekurangan yang Harus Dikelola

Biaya operasi lebih tinggi

Gas harus dikompresi atau dicairkan, diangkut, dan diproses kembali.

Ketergantungan pada logistik

Gangguan jalan, kapal, cuaca, atau kendaraan dapat memengaruhi pasokan.

Membutuhkan buffer storage

Klaster harus mempunyai persediaan yang cukup untuk menghadapi keterlambatan.

Risiko aset menganggur

Fasilitas dapat tidak ekonomis apabila jumlah pelanggan dan konsumsi lebih rendah dari proyeksi.

Harga dapat berbeda antarwilayah

Kota yang jauh dari sumber mungkin membayar lebih mahal daripada daerah yang terhubung langsung dengan pipa.

Pertanyaan yang Sering Diajukan

Apakah rumah tangga akan menerima tabung CNG?

Tidak dalam model jargas yang disarankan.

CNG dikirim ke daughter station, diturunkan tekanannya, lalu dialirkan ke rumah melalui pipa lokal.

Apakah tangki LNG aman ditempatkan di permukiman?

Fasilitas LNG harus ditempatkan berdasarkan standar keselamatan, kajian risiko, jarak aman, dan akses tanggap darurat.

Tangki tidak ditempatkan di setiap rumah.

Mana yang lebih murah daripada LPG?

Jawabannya bergantung pada harga gas sumber, biaya fasilitas, jarak, konsumsi, dan subsidi LPG.

Gas pipa biasanya memiliki peluang terbesar untuk murah pada pasar padat. CNG atau LNG dapat kompetitif pada klaster yang dirancang dengan baik dan memiliki pelanggan besar.

Apakah LNG selalu lebih mahal daripada CNG?

Tidak selalu.

Pada jarak jauh dan volume besar, kepadatan LNG dapat mengurangi jumlah perjalanan sehingga total biaya logistiknya dapat lebih rendah daripada CNG.

Apakah CNG dan LNG akan menggantikan pipa?

Tidak sepenuhnya.

Keduanya lebih tepat digunakan untuk melengkapi pipa, mempercepat pembentukan pasar, serta melayani wilayah yang tidak ekonomis dijangkau pipa transmisi.

Kesimpulan

Masalah pemanfaatan gas rumah tangga Indonesia bukan semata-mata kekurangan sumber energi.

Tantangan utamanya adalah membawa gas dari sumber menuju masyarakat secara aman, terjangkau, dan berkelanjutan.

Gas pipa tetap menjadi pilihan terbaik untuk kawasan padat dengan permintaan besar dan stabil. Namun menunggu seluruh Indonesia terhubung pipa dapat membutuhkan waktu sangat lama.

CNG dapat menjadi solusi untuk kota yang relatif dekat dari sumber gas atau jaringan transmisi. LNG dapat melayani wilayah jauh, kepulauan, dan klaster dengan kebutuhan yang lebih besar.

Model yang paling realistis adalah:

Pipa untuk pasar matang, CNG untuk klaster dekat, LNG untuk jarak jauh, dan jaringan lokal untuk mengantar gas ke rumah.

CNG dan LNG bukan berarti rumah tangga menyimpan gas bertekanan tinggi atau cairan kriogenik di dapurnya. Gas tetap diterima melalui pipa lokal bertekanan rendah setelah diproses di fasilitas terpusat.

Dengan perencanaan berbasis klaster, anchor customer, fasilitas modular, standar keselamatan, harga transparan, dan evaluasi keekonomian yang disiplin, virtual pipeline dapat mempercepat pemerataan akses gas bumi.

Energi yang tersedia di dalam negeri baru benar-benar bermanfaat ketika dapat sampai kepada masyarakat dengan aman, andal, dan pada biaya yang masuk akal.

Ke Mana Perginya Baterai Kendaraan Listrik Setelah Tidak Terpakai?

Kendaraan listrik sering dipromosikan sebagai salah satu solusi untuk mengurangi konsumsi bahan bakar minyak dan emisi dari sektor transportasi.

Mobil dan sepeda motor listrik tidak memiliki knalpot yang menghasilkan emisi pembakaran saat digunakan. Namun, di balik keunggulan tersebut terdapat satu pertanyaan penting:

Ke mana perginya baterai kendaraan listrik setelah tidak lagi dapat digunakan?

Pertanyaan ini semakin relevan karena jumlah kendaraan listrik terus bertambah. Pada 2025, lebih dari seperempat mobil baru yang terjual secara global merupakan kendaraan listrik. Penggunaan baterai kendaraan listrik secara global juga mencapai sekitar 1,2 terawatt-jam pada tahun tersebut.

Baterai kendaraan listrik memiliki masa pakai terbatas. Kemampuannya menyimpan energi akan berkurang secara perlahan akibat usia, penggunaan, suhu, pola pengisian daya, dan jumlah siklus pengisian.

Namun, baterai yang sudah tidak ideal untuk menggerakkan kendaraan belum tentu benar-benar menjadi sampah.

Sebagian baterai masih dapat diperbaiki. Sebagian dapat digunakan kembali untuk menyimpan listrik. Baterai yang tidak layak digunakan lagi dapat dibongkar dan didaur ulang untuk memperoleh material berharga seperti litium, nikel, kobalt, tembaga, aluminium, mangan, dan grafit.

Karena itu, perjalanan baterai kendaraan listrik seharusnya tidak berakhir di tempat pembuangan sampah.

Mengapa Baterai Kendaraan Listrik Mengalami Penurunan Kemampuan?

Sebagian besar kendaraan listrik modern menggunakan baterai litium-ion. Baterai ini terdiri atas banyak sel yang digabungkan menjadi modul dan paket baterai.

Selama digunakan, ion litium bergerak antara anoda dan katoda ketika baterai diisi dan dikosongkan.

Proses tersebut tidak berlangsung sempurna selamanya. Sedikit demi sedikit terjadi perubahan kimia dan fisik di dalam sel. Perubahan tersebut dapat mengurangi kemampuan baterai menyimpan energi dan menghasilkan daya.

Penurunan kemampuan baterai dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor:

• usia baterai;

• jumlah siklus pengisian;

• sering mengisi baterai sampai penuh;

• sering membiarkan baterai hampir kosong;

• penggunaan pengisian cepat secara berlebihan;

• suhu lingkungan yang terlalu tinggi;

• sistem pendinginan yang kurang baik;

• dan kebiasaan mengemudi yang menuntut daya besar.

Meskipun demikian, baterai kendaraan listrik umumnya tidak langsung rusak total. Kapasitasnya biasanya berkurang secara bertahap.

Baterai yang sebelumnya mampu menempuh perjalanan 400 kilometer mungkin hanya mampu menempuh 320 kilometer setelah kapasitasnya turun menjadi sekitar 80 persen.

Baterai tersebut masih dapat berfungsi, tetapi mungkin sudah tidak memenuhi kebutuhan pemilik kendaraan atau standar kinerja produsen.

Kapan Baterai Dianggap Tidak Layak untuk Kendaraan?

Tidak ada satu angka yang berlaku mutlak bagi semua kendaraan.

Produsen, jenis baterai, pola pemakaian, dan kebutuhan kendaraan dapat menghasilkan batas yang berbeda. Namun, baterai sering dianggap memasuki akhir masa pakainya sebagai baterai traksi ketika kapasitas atau performanya sudah tidak lagi memenuhi kebutuhan kendaraan.

Istilah yang sering digunakan adalah state of health atau SOH.

SOH menggambarkan kondisi kesehatan baterai dibandingkan ketika masih baru. Apabila baterai memiliki SOH 80 persen, secara sederhana berarti kemampuan penyimpanan energinya tinggal sekitar 80 persen dari kondisi awal.

Namun, SOH tidak hanya berkaitan dengan kapasitas. Kemampuan menghasilkan daya, ketidakseimbangan antar-sel, suhu, hambatan internal, dan riwayat pemakaian juga perlu diperiksa.

Karena itu, baterai kendaraan listrik bekas harus melalui proses diagnosis sebelum ditentukan nasibnya.

Hasil pemeriksaan dapat mengarahkan baterai ke salah satu jalur berikut:

1. tetap digunakan di kendaraan;

2. diperbaiki atau diganti sebagian modulnya;

3. digunakan kembali pada kendaraan atau aplikasi lain;

4. dialihfungsikan menjadi sistem penyimpanan energi;

5. atau dibongkar dan didaur ulang.

Baterai Tidak Selalu Harus Diganti Seluruhnya

Paket baterai kendaraan listrik terdiri atas banyak sel dan modul. Kerusakan pada satu bagian belum tentu berarti seluruh paket harus dibuang.

Dalam beberapa desain baterai, teknisi dapat mengidentifikasi modul atau komponen yang bermasalah. Modul tersebut kemudian diperbaiki atau diganti.

Komponen lain seperti:

• sistem pengelolaan baterai;

• sensor suhu;

• konektor;

• pendingin;

• kabel;

• sekering;

• dan perangkat elektronik

juga dapat menjadi penyebab gangguan.

Perbaikan seperti ini dapat memperpanjang umur baterai dan mengurangi biaya bagi pemilik kendaraan.

Namun, kemudahan perbaikan sangat bergantung pada desain paket baterai. Beberapa baterai dirancang secara modular dan relatif mudah dibongkar. Baterai lain menggunakan struktur yang sangat terintegrasi sehingga perbaikannya lebih sulit dan mahal.

Peraturan baterai Uni Eropa, misalnya, mendorong baterai agar dapat dilepas, diganti, digunakan kembali, dialihfungsikan, dan didaur ulang dengan lebih baik.

Jalur Pertama: Digunakan Kembali pada Kendaraan

Baterai yang tidak lagi memenuhi kebutuhan suatu kendaraan belum tentu tidak layak digunakan pada kendaraan lain.

Sebagai contoh, baterai dengan kapasitas yang telah menurun mungkin tidak lagi cocok untuk mobil yang membutuhkan jarak tempuh panjang. Namun, baterai tersebut masih dapat digunakan untuk:

• kendaraan dengan jarak tempuh pendek;

• kendaraan operasional di kawasan tertutup;

• kendaraan berkecepatan rendah;

• atau kendaraan yang tidak memerlukan daya tinggi.

Penggunaan kembali seperti ini dapat memperpanjang masa manfaat baterai tanpa harus langsung membongkarnya menjadi material mentah.

Namun, proses tersebut memerlukan pemeriksaan keselamatan yang ketat. Baterai harus dipastikan tidak memiliki:

• sel yang rusak;

• kebocoran;

• deformasi;

• kerusakan akibat benturan;

• ketidakseimbangan suhu;

• atau risiko korsleting.

Riwayat baterai juga penting. Baterai yang pernah terendam banjir, mengalami kecelakaan berat, atau terbakar tidak dapat diperlakukan sama dengan baterai yang hanya mengalami penurunan kapasitas secara normal.

Jalur Kedua: Baterai Mendapatkan “Kehidupan Kedua”

Salah satu konsep penting dalam pengelolaan baterai kendaraan listrik adalah second life battery atau baterai dengan kehidupan kedua.

Baterai yang kapasitasnya sudah terlalu rendah untuk kendaraan masih dapat memiliki kapasitas cukup besar untuk menyimpan listrik pada aplikasi stasioner.

Kendaraan listrik membutuhkan baterai yang:

• ringan;

• mampu menghasilkan daya besar;

• dapat diisi dengan cepat;

• aman terhadap getaran;

• dan memiliki jarak tempuh yang memadai.

Sistem penyimpanan energi di rumah atau gedung tidak selalu membutuhkan persyaratan seketat itu. Baterai tidak perlu berpindah tempat, menghadapi getaran jalan, atau menghasilkan tenaga untuk mempercepat kendaraan.

Karena itu, baterai bekas kendaraan listrik dapat digunakan untuk:

• menyimpan listrik dari panel surya;

• menyediakan listrik cadangan;

• mengurangi beban listrik saat permintaan tinggi;

• menstabilkan jaringan;

• mendukung stasiun pengisian kendaraan listrik;

• dan memasok listrik di daerah terpencil.

Departemen Energi Amerika Serikat telah mendukung penelitian dan proyek demonstrasi penggunaan kedua serta daur ulang baterai kendaraan listrik. Program tersebut mencakup aplikasi penyimpanan energi stasioner dan pengembangan proses pemisahan material.

Contoh Penggunaan Baterai untuk Panel Surya

Panel surya menghasilkan listrik terutama pada siang hari. Sementara itu, konsumsi rumah atau gedung dapat meningkat pada malam hari.

Baterai dapat menyimpan kelebihan listrik pada siang hari agar digunakan ketika matahari tidak bersinar.

Baterai kendaraan listrik bekas dapat digunakan untuk fungsi tersebut apabila kondisinya masih aman.

Sistemnya dapat bekerja sebagai berikut:

1. panel surya menghasilkan listrik;

2. listrik digunakan untuk memenuhi kebutuhan langsung;

3. kelebihan listrik disimpan dalam baterai;

4. listrik dari baterai digunakan pada malam hari;

5. jaringan umum menjadi sumber cadangan apabila baterai habis.

Penggunaan ini dapat memperpanjang umur baterai beberapa tahun sebelum akhirnya masuk ke tahap daur ulang.

Namun, baterai bekas tidak boleh langsung dirangkai secara sembarangan. Sistem harus dilengkapi dengan:

• battery management system;

• pengendali suhu;

• pengaman korsleting;

• proteksi kebakaran;

• inverter;

• sensor;

• dan sistem pemantauan.

Kesalahan instalasi dapat meningkatkan risiko kebakaran.

Apakah Kehidupan Kedua Selalu Lebih Baik?

Tidak selalu.

Menggunakan baterai kembali memang dapat memperpanjang masa manfaatnya. Namun, kelayakan penggunaannya perlu dinilai dari sisi teknis, ekonomi, dan lingkungan.

Beberapa tantangannya adalah:

• biaya pembongkaran;

• biaya pengujian;

• perbedaan tipe baterai;

• variasi tingkat kesehatan;

• kebutuhan sistem pengendali baru;

• risiko keselamatan;

• keterbatasan garansi;

• serta biaya transportasi.

Harga baterai baru juga terus menurun. Apabila baterai baru menjadi jauh lebih murah, sistem penyimpanan energi dari baterai bekas mungkin kehilangan daya saing ekonomi.

Selain itu, baterai dengan kondisi sangat buruk mungkin lebih baik langsung didaur ulang daripada dipaksa memasuki penggunaan kedua.

Karena itu, konsep kehidupan kedua bukan solusi tunggal untuk semua baterai.

Jalur Ketiga: Daur Ulang Baterai

Ketika baterai sudah tidak aman atau tidak ekonomis digunakan kembali, pilihan berikutnya adalah daur ulang.

Tujuan daur ulang bukan hanya mengurangi sampah. Baterai kendaraan listrik mengandung material yang memiliki nilai ekonomi dan strategis.

Material tersebut antara lain:

• litium;

• nikel;

• kobalt;

• mangan;

• tembaga;

• aluminium;

• grafit;

• baja;

• dan plastik.

Material yang berhasil diperoleh kembali dapat digunakan untuk membuat baterai baru atau produk industri lainnya.

IEA memperkirakan bahwa apabila daur ulang berkembang secara efektif, penggunaan material daur ulang dapat mengurangi kebutuhan pertambangan primer. Dalam skenario yang memenuhi target iklim nasional, daur ulang dapat mengurangi kebutuhan litium dan nikel sekitar 25 persen serta kebutuhan kobalt sekitar 40 persen pada 2050.

Daur ulang tidak akan menghapus kebutuhan pertambangan sepenuhnya. Pertumbuhan jumlah kendaraan listrik masih membutuhkan banyak material baru. Namun, daur ulang dapat mengurangi tekanan terhadap tambang, impor, dan rantai pasok global.

Tahapan Awal Daur Ulang Baterai

Sebelum baterai diproses, baterai harus dikumpulkan dan diangkut secara aman.

Tahapan awal dapat meliputi:

1. pelepasan baterai dari kendaraan;

2. pemeriksaan kondisi;

3. pengosongan energi;

4. pembongkaran paket baterai;

5. pemisahan modul dan sel;

6. penghancuran atau pemrosesan awal;

7. pemisahan logam, plastik, dan komponen elektronik;

8. pengolahan material aktif.

Baterai litium-ion tidak dapat diperlakukan seperti sampah rumah tangga.

Baterai yang rusak dapat mengalami korsleting dan menghasilkan panas. Dalam kondisi tertentu, panas dapat memicu thermal runaway, yaitu reaksi berantai yang menyebabkan suhu meningkat dengan cepat dan dapat memicu kebakaran.

Pengangkutan baterai juga membutuhkan wadah, pelabelan, prosedur, dan pekerja terlatih.

Metode Pirometalurgi

Pirometalurgi menggunakan suhu tinggi untuk mengolah baterai.

Baterai atau material hasil penghancuran dilebur dalam tungku. Proses ini dapat menghasilkan campuran logam yang kemudian dimurnikan.

Kelebihannya antara lain:

• mampu menangani berbagai komposisi baterai;

• prosesnya relatif kuat;

• dan dapat memperoleh logam tertentu seperti nikel, kobalt, serta tembaga.

Kekurangannya:

• memerlukan energi besar;

• menghasilkan emisi;

• beberapa material seperti litium dan aluminium lebih sulit diperoleh secara optimal;

• serta dapat membutuhkan proses lanjutan.

BRIN menyebut pirometalurgi sebagai salah satu dari tiga metode umum untuk mendaur ulang baterai bekas.

Metode Hidrometalurgi

Hidrometalurgi menggunakan larutan kimia untuk melarutkan dan memisahkan material baterai.

Setelah baterai dihancurkan dan diproses menjadi material yang sering disebut black mass, logam di dalamnya dapat dipisahkan melalui proses kimia.

Metode ini dapat memperoleh:

• litium;

• nikel;

• kobalt;

• mangan;

• dan material lainnya.

Kelebihannya adalah tingkat pemulihan material dapat relatif tinggi dan suhu proses lebih rendah dibandingkan pirometalurgi.

Namun, hidrometalurgi juga memiliki tantangan:

• membutuhkan bahan kimia;

• menghasilkan air limbah;

• memerlukan pengolahan limbah cair;

• dan membutuhkan pengendalian proses yang baik.

Penelitian di Indonesia juga telah mengkaji pengolahan air limbah industri daur ulang baterai yang mengandung nikel, kobalt, dan mangan.

Metode Daur Ulang Langsung

Daur ulang langsung berusaha mempertahankan struktur material katoda agar dapat digunakan kembali tanpa memecah seluruhnya menjadi unsur logam dasar.

Secara teori, metode ini dapat:

• menghemat energi;

• mengurangi penggunaan bahan kimia;

• dan mempertahankan nilai material yang lebih tinggi.

Namun, prosesnya membutuhkan pemisahan baterai berdasarkan kimia dan kondisi material yang lebih presisi.

Komposisi baterai kendaraan listrik beragam. Terdapat baterai:

• NMC;

• NCA;

• LFP;

• LMO;

• dan berbagai variasi lainnya.

Campuran kimia yang berbeda dapat menyulitkan proses daur ulang langsung.

BRIN menyebut daur ulang langsung bersama pirometalurgi dan hidrometalurgi sebagai tiga pendekatan utama pengolahan baterai bekas.

Apa Itu Black Mass?

Ketika sel baterai dihancurkan dan komponen seperti casing, plastik, serta logam tertentu dipisahkan, akan tersisa material berbentuk serbuk berwarna gelap.

Material ini dikenal sebagai black mass.

Black mass dapat mengandung:

• litium;

• nikel;

• kobalt;

• mangan;

• grafit;

• dan material aktif lainnya.

Black mass merupakan bahan antara yang masih memerlukan pemrosesan lebih lanjut.

Nilainya bergantung pada komposisi baterai. Baterai dengan kandungan nikel dan kobalt tinggi dapat memiliki nilai daur ulang yang berbeda dari baterai LFP yang tidak menggunakan nikel dan kobalt dalam jumlah besar.

Tantangan Baterai LFP

Baterai lithium iron phosphate atau LFP semakin banyak digunakan pada kendaraan listrik karena memiliki sejumlah keunggulan:

• relatif aman;

• umur siklus panjang;

• stabil terhadap suhu;

• dan tidak menggunakan nikel serta kobalt pada katodanya.

Namun, dari sisi ekonomi daur ulang, ketiadaan nikel dan kobalt dapat membuat nilai materialnya lebih rendah dibandingkan baterai NMC atau NCA.

Baterai LFP tetap mengandung litium, grafit, tembaga, aluminium, dan material lainnya. Baterai tersebut tetap perlu didaur ulang.

Namun, industri mungkin memerlukan:

• teknologi lebih efisien;

• skala besar;

• regulasi;

• insentif;

• atau kewajiban produsen

agar proses daur ulangnya layak secara ekonomi.

Hal ini menunjukkan bahwa nilai lingkungan daur ulang tidak selalu sejalan dengan keuntungan komersial jangka pendek.

Dapatkah Seluruh Baterai Didaur Ulang 100 Persen?

Pada praktiknya, daur ulang sempurna 100 persen sangat sulit.

Tidak semua material dapat dipulihkan dengan kualitas dan tingkat efisiensi yang sama.

Sebagian material dapat:

• hilang selama proses;

• tercampur;

• mengalami penurunan mutu;

• atau tidak ekonomis dipisahkan.

Karena itu, regulasi biasanya menetapkan target efisiensi daur ulang dan tingkat pemulihan material tertentu, bukan sekadar memerintahkan baterai “didaur ulang”.

Uni Eropa, misalnya, telah mengembangkan aturan mengenai:

• pengumpulan baterai;

• efisiensi daur ulang;

• pemulihan material;

• kandungan material daur ulang;

• jejak karbon;

• serta informasi sepanjang siklus hidup baterai.

Pendekatan ini mendorong baterai dirancang sejak awal agar lebih mudah diperbaiki, digunakan kembali, dan didaur ulang.

Battery Passport

Salah satu konsep yang berkembang adalah battery passport atau paspor baterai.

Battery passport merupakan catatan digital yang berisi informasi penting mengenai suatu baterai, seperti:

• asal bahan baku;

• produsen;

• jenis kimia;

• kapasitas;

• jejak karbon;

• kandungan material daur ulang;

• riwayat penggunaan;

• kondisi kesehatan;

• dan kemungkinan daur ulang.

Informasi ini dapat membantu:

• konsumen;

• produsen kendaraan;

• bengkel;

• perusahaan penyimpanan energi;

• pengangkut limbah;

• dan perusahaan daur ulang.

Tanpa informasi tersebut, perusahaan daur ulang mungkin harus membongkar baterai dengan informasi yang terbatas mengenai kimia, kondisi, dan riwayat kerusakannya.

Kementerian ESDM juga telah membahas kebutuhan battery passport, logistik balik, sistem pengumpulan, dan insentif sebagai bagian dari penguatan pengelolaan baterai kendaraan listrik di Indonesia.

Mengapa Baterai Tidak Boleh Dibuang Sembarangan?

Baterai kendaraan listrik mengandung energi, elektrolit, dan material kimia.

Apabila dibuang atau dibongkar secara tidak aman, baterai dapat menimbulkan:

• kebakaran;

• ledakan;

• paparan zat kimia;

• pencemaran tanah;

• pencemaran air;

• paparan logam berat;

• dan bahaya bagi pekerja.

Kerusakan fisik pada sel dapat menyebabkan hubungan pendek. Elektrolit juga dapat mudah terbakar dan menghasilkan gas berbahaya dalam kondisi tertentu.

Risikonya semakin tinggi apabila baterai:

• ditumpuk tanpa pengawasan;

• terkena air;

• terpapar panas;

• ditusuk;

• dibongkar oleh pekerja informal;

• atau dihancurkan tanpa menghilangkan muatan listrik.

Karena itu, pengelolaan baterai bekas membutuhkan fasilitas dan perusahaan yang memiliki kemampuan teknis serta izin.

Bagaimana Pengaturan Baterai Kendaraan Listrik di Indonesia?

Indonesia telah memiliki ketentuan dasar mengenai penanganan limbah baterai kendaraan listrik.

Peraturan Presiden Nomor 55 Tahun 2019 menyatakan bahwa limbah baterai dari kendaraan bermotor listrik berbasis baterai wajib ditangani melalui daur ulang dan/atau pengelolaan.

Penanganannya harus dilakukan oleh lembaga, industri kendaraan listrik, atau industri komponen yang memiliki izin sesuai ketentuan pengelolaan limbah.

Peraturan Presiden Nomor 55 Tahun 2019 kemudian mengalami perubahan melalui Peraturan Presiden Nomor 79 Tahun 2023 sebagai bagian dari percepatan ekosistem kendaraan listrik.

Selain itu, pengelolaan limbah berbahaya di Indonesia berada dalam kerangka peraturan perlindungan dan pengelolaan lingkungan, termasuk PP Nomor 22 Tahun 2021 dan peraturan turunannya.

Indonesia juga memiliki ketentuan mengenai baku mutu emisi untuk kegiatan daur ulang baterai bekas jenis litium karena proses tersebut berpotensi menimbulkan pencemaran udara.

Namun, aturan di atas belum otomatis membuat seluruh rantai pengelolaan berjalan sempurna.

Masih diperlukan sistem yang mengatur dengan jelas:

• siapa yang mengambil kembali baterai;

• siapa yang membayar biaya pengumpulan;

• bagaimana baterai diangkut;

• siapa yang menentukan kelayakan penggunaan kedua;

• bagaimana data baterai dicatat;

• bagaimana baterai kendaraan bekas dilacak;

• serta bagaimana pengawasan terhadap pelaku informal dilakukan.

Apakah Indonesia Sudah Siap Mendaur Ulang Baterai EV?

Indonesia sedang membangun industri baterai terintegrasi, mulai dari pertambangan nikel, pemurnian, bahan katoda, sel baterai, hingga rencana daur ulang.

Pada Juni 2025, Kementerian ESDM menyampaikan proyek industri baterai terintegrasi yang antara lain mencakup fasilitas daur ulang baterai dengan investasi sekitar USD 200 juta dan kapasitas rencana sekitar 20.000 ton per tahun.

BRIN juga melakukan riset mengenai pemulihan nikel dan kobalt dari baterai bekas dengan konsep urban mining. Urban mining memandang produk bekas sebagai sumber material berharga, bukan hanya sebagai limbah.

Namun, Kementerian ESDM pada November 2025 mengakui bahwa teknologi daur ulang baterai kendaraan listrik di Indonesia masih terbatas dan membutuhkan penguatan regulasi.

Dengan demikian, Indonesia sedang menuju ekosistem daur ulang baterai, tetapi sistemnya masih perlu dikembangkan.

Masalah Jumlah Baterai Bekas yang Belum Banyak

Industri daur ulang membutuhkan pasokan bahan baku dalam jumlah cukup agar fasilitas dapat beroperasi secara ekonomis.

Pada tahap awal pertumbuhan kendaraan listrik, jumlah baterai yang benar-benar mencapai akhir masa pakai masih relatif sedikit. Banyak kendaraan baru digunakan beberapa tahun sehingga baterainya belum menjadi limbah.

Akibatnya, perusahaan daur ulang menghadapi dilema:

• membangun fasilitas sekarang dapat menyebabkan kekurangan bahan baku;

• menunggu terlalu lama dapat membuat limbah menumpuk ketika gelombang baterai bekas datang.

IEA memperkirakan jumlah baterai kendaraan listrik yang mencapai akhir masa pakainya akan meningkat pesat pada dekade mendatang. Sekitar 1,2 juta baterai EV diperkirakan mencapai akhir masa pakai pada 2030 dan jumlahnya dapat meningkat menjadi sekitar 14 juta pada 2040.

IEA juga memperkirakan baterai akhir masa pakai akan menjadi sumber penting material daur ulang terutama setelah 2035, ketika jumlah baterai bekas meningkat secara signifikan.

Sebelum gelombang tersebut datang, banyak fasilitas daur ulang akan lebih bergantung pada:

• sisa produksi pabrik;

• baterai cacat;

• baterai kendaraan yang rusak akibat kecelakaan;

• perangkat elektronik;

• dan baterai dari aplikasi lain.

Siapa yang Seharusnya Bertanggung Jawab?

Sistem pengelolaan baterai tidak dapat hanya dibebankan kepada pemilik kendaraan.

Tanggung jawab perlu dibagi antara:

• produsen baterai;

• produsen kendaraan;

• importir;

• dealer;

• bengkel;

• operator kendaraan;

• perusahaan pengangkut;

• fasilitas penyimpanan;

• perusahaan daur ulang;

• dan pemerintah.

Salah satu pendekatan yang banyak digunakan dalam pengelolaan limbah adalah extended producer responsibility atau tanggung jawab produsen yang diperluas.

Melalui pendekatan ini, produsen tidak hanya bertanggung jawab menjual produk, tetapi juga ikut bertanggung jawab ketika produk tersebut mencapai akhir masa pakai.

Mekanismenya dapat berupa:

• program pengambilan kembali;

• uang jaminan;

• kerja sama dengan perusahaan daur ulang;

• pelacakan nomor seri baterai;

• kewajiban laporan;

• dan pembiayaan pengelolaan akhir masa pakai.

Tanpa sistem pengambilan kembali, baterai dapat berpindah-pindah tangan dan akhirnya masuk ke pasar informal tanpa pengawasan.

Bagaimana dengan Sistem Tukar Baterai Sepeda Motor?

Sistem pertukaran baterai dapat mempermudah pengelolaan akhir masa pakai.

Dalam sistem ini, pengguna tidak selalu memiliki baterai secara pribadi. Baterai dapat dimiliki atau dikelola oleh operator.

Keuntungannya:

• kondisi baterai dapat dipantau;

• pola pengisian dapat dikendalikan;

• baterai rusak dapat segera ditarik;

• data penggunaan tersedia;

• dan baterai akhir masa pakai dapat dikumpulkan secara terpusat.

Namun, sistem tersebut tetap membutuhkan:

• standardisasi;

• keamanan;

• interoperabilitas;

• sistem data;

• tanggung jawab operator;

• serta jalur daur ulang.

Banyaknya model dan ukuran baterai yang tidak kompatibel dapat membuat proses penggunaan kembali dan daur ulang menjadi lebih rumit.

Tantangan Logistik Balik

Baterai baru bergerak dari pabrik menuju konsumen. Baterai bekas harus bergerak dari konsumen kembali menuju tempat pemeriksaan, penggunaan kedua, atau fasilitas daur ulang.

Proses ini disebut reverse logistics atau logistik balik.

Logistik balik baterai menghadapi berbagai tantangan:

• berat baterai;

• jarak antarpulau;

• biaya pengangkutan;

• risiko kebakaran;

• kebutuhan kemasan khusus;

• keterbatasan gudang;

• serta belum meratanya fasilitas daur ulang.

Tantangan tersebut sangat relevan bagi Indonesia sebagai negara kepulauan.

Apabila fasilitas daur ulang hanya berada di Jawa atau kawasan industri tertentu, baterai bekas dari Sumatra, Kalimantan, Sulawesi, Maluku, dan Papua harus menempuh perjalanan panjang.

Tanpa sistem logistik yang ekonomis, terdapat risiko baterai:

• disimpan terlalu lama;

• dibongkar secara informal;

• ditinggalkan;

• atau dibuang sembarangan.

Risiko Kebakaran di Tempat Penyimpanan

Baterai kendaraan listrik bekas tidak boleh sekadar ditumpuk di gudang.

Baterai yang rusak dapat mengalami kenaikan suhu beberapa jam atau bahkan beberapa hari setelah kejadian.

Tempat penyimpanan memerlukan:

• pemisahan baterai rusak;

• pemantauan suhu;

• jarak aman;

• ventilasi;

• deteksi asap;

• sistem proteksi kebakaran;

• prosedur tanggap darurat;

• dan pelatihan pekerja.

Baterai yang pernah terendam atau mengalami kecelakaan harus ditempatkan dalam kategori khusus.

Risiko kebakaran juga perlu dipertimbangkan saat mengangkut baterai menggunakan truk atau kapal.

Apakah Daur Ulang Baterai Selalu Ramah Lingkungan?

Daur ulang tetap menggunakan energi, air, bahan kimia, dan fasilitas industri.

Prosesnya dapat menghasilkan:

• emisi;

• residu;

• air limbah;

• debu;

• dan limbah kimia.

Karena itu, istilah “daur ulang” tidak otomatis berarti bebas dampak lingkungan.

Manfaat daur ulang bergantung pada:

• teknologi yang digunakan;

• sumber energi;

• tingkat pemulihan material;

• jarak transportasi;

• pengolahan limbah;

• dan kualitas material hasil daur ulang.

Fasilitas yang tidak dikelola dengan baik justru dapat memindahkan dampak lingkungan dari pertambangan ke pencemaran industri.

Karena itu, daur ulang harus dilakukan melalui proses berizin, terukur, dan diawasi.

Daur Ulang sebagai Tambang Perkotaan

Baterai bekas dapat dipandang sebagai “tambang” yang berada di kota.

Alih-alih menggali material baru dari dalam bumi, industri dapat memperoleh logam dari produk yang sudah tidak digunakan.

Konsep ini disebut urban mining.

Keuntungan urban mining antara lain:

• mengurangi ketergantungan terhadap tambang baru;

• mengurangi limbah;

• memperpendek rantai pasok;

• mengembalikan material ke industri;

• dan meningkatkan keamanan pasokan mineral.

Namun, urban mining membutuhkan sistem pengumpulan yang baik. Material tidak dapat didaur ulang apabila baterainya tidak berhasil dikumpulkan.

Apakah Daur Ulang Akan Menurunkan Harga Kendaraan Listrik?

Dalam jangka panjang, material daur ulang berpotensi mengurangi ketergantungan pada bahan baku tambang dan mengurangi risiko fluktuasi harga.

Namun, harga kendaraan listrik tidak hanya ditentukan oleh material baterai.

Harga juga dipengaruhi oleh:

• skala produksi;

• teknologi;

• biaya tenaga kerja;

• biaya energi;

• pajak;

• insentif;

• perangkat lunak;

• persaingan;

• dan strategi produsen.

Pada tahap awal, fasilitas daur ulang bahkan membutuhkan investasi besar.

Karena itu, daur ulang tidak serta-merta membuat harga kendaraan listrik langsung murah. Manfaatnya lebih luas, yaitu meningkatkan ketahanan material dan mengurangi dampak lingkungan dalam jangka panjang.

Apa yang Harus Dilakukan Pemilik Kendaraan?

Pemilik kendaraan listrik sebaiknya tidak membongkar baterai sendiri.

Ketika terjadi gangguan, langkah yang lebih aman adalah:

1. membawa kendaraan ke bengkel resmi atau teknisi yang kompeten;

2. meminta pemeriksaan kesehatan baterai;

3. memastikan apakah kerusakan terdapat pada sel, modul, sistem pendingin, atau perangkat elektronik;

4. memeriksa ketentuan garansi;

5. menanyakan program pengambilan kembali;

6. menyimpan bukti penggantian baterai;

7. dan memastikan baterai lama diserahkan kepada pihak yang berizin.

Apabila kendaraan mengalami kecelakaan atau terendam banjir, baterai harus diperiksa meskipun kendaraan tampak masih dapat digunakan.

Jangan:

• membuka paket baterai;

• menusuk sel;

• menghubungkan kabel secara sembarangan;

• membuang baterai ke tempat sampah;

• atau menjual baterai rusak kepada pihak yang tidak jelas.

Bagaimana Memperpanjang Umur Baterai?

Beberapa kebiasaan dapat membantu memperlambat degradasi baterai:

• hindari terlalu sering mengisi sampai 100 persen apabila tidak diperlukan;

• jangan terlalu sering membiarkan baterai mendekati nol;

• gunakan pengisian cepat seperlunya;

• parkir di tempat teduh saat cuaca sangat panas;

• ikuti rekomendasi produsen;

• lakukan pembaruan perangkat lunak;

• dan periksa sistem pendinginan.

Namun, pemilik tidak perlu terlalu takut menggunakan kendaraan.

Baterai memang dirancang untuk digunakan. Tujuannya bukan menjaga baterai agar selalu seperti baru, melainkan menghindari kebiasaan ekstrem yang mempercepat degradasi.

Apakah Kendaraan Listrik Tetap Ramah Lingkungan?

Kendaraan listrik bukan teknologi yang sepenuhnya bebas dampak lingkungan.

Produksi baterai membutuhkan:

• pertambangan;

• energi;

• air;

• pengolahan mineral;

• pabrik;

• dan transportasi.

Listrik yang digunakan untuk mengisi baterai juga dapat berasal dari pembangkit berbahan bakar fosil.

Namun, kekurangan tersebut tidak otomatis membuat kendaraan listrik lebih buruk daripada kendaraan berbahan bakar minyak.

Penilaian harus menggunakan pendekatan daur hidup, mulai dari:

• produksi bahan baku;

• pembuatan kendaraan;

• sumber listrik;

• penggunaan;

• umur kendaraan;

• hingga daur ulang.

Daur ulang baterai merupakan salah satu faktor penting agar manfaat lingkungan kendaraan listrik semakin besar.

Kendaraan listrik yang baterainya dibuang sembarangan jelas tidak memenuhi konsep transportasi berkelanjutan.

Ekonomi Sirkular Baterai

Model ekonomi tradisional sering digambarkan sebagai:

ambil bahan baku, buat produk, gunakan, lalu buang.

Ekonomi sirkular berusaha mengubah alur tersebut menjadi:

ambil bahan baku seperlunya, buat produk tahan lama, perbaiki, gunakan kembali, daur ulang, lalu gunakan materialnya untuk produk baru.

Dalam ekonomi sirkular baterai, alurnya dapat berbentuk:

1. mineral ditambang;

2. material baterai diproduksi;

3. baterai digunakan di kendaraan;

4. baterai diperbaiki;

5. baterai digunakan kembali;

6. baterai digunakan sebagai penyimpanan energi;

7. baterai didaur ulang;

8. material hasil daur ulang menjadi bahan baterai baru.

Semakin banyak tahapan yang berhasil dijalankan, semakin kecil jumlah material yang terbuang.

Tantangan Besar Indonesia

Agar pengelolaan baterai kendaraan listrik berjalan baik, Indonesia perlu mengatasi beberapa tantangan.

1. Sistem pengumpulan

Setiap baterai harus dapat dilacak dan dikembalikan ke jalur resmi.

2. Standardisasi

Perbedaan ukuran, bentuk, kimia, dan desain dapat menyulitkan perbaikan serta daur ulang.

3. Infrastruktur

Indonesia membutuhkan fasilitas pemeriksaan, penyimpanan, transportasi, penggunaan kedua, dan daur ulang.

4. Keselamatan

Pekerja harus dilatih menghadapi tegangan tinggi, bahan kimia, dan risiko kebakaran.

5. Regulasi terperinci

Tanggung jawab produsen, importir, dealer, konsumen, operator, serta pengolah perlu dijelaskan.

6. Transparansi data

Data mengenai jumlah baterai, kondisi, lokasi, perpindahan, dan akhir masa pakainya harus tersedia.

7. Kelayakan ekonomi

Daur ulang harus tetap berjalan meskipun nilai material beberapa jenis baterai relatif rendah.

8. Pengawasan sektor informal

Pengelolaan baterai bertegangan tinggi tidak boleh dilakukan dengan cara yang sama seperti pembongkaran barang elektronik biasa.

Saran Kebijakan untuk Indonesia

Beberapa langkah yang dapat dipertimbangkan antara lain:

• mewajibkan produsen dan importir menerima kembali baterai;

• membangun sistem registrasi atau paspor baterai;

• memberikan insentif untuk perbaikan dan penggunaan kedua;

• menetapkan standar kesehatan baterai;

• mengembangkan pusat pengumpulan regional;

• memperkuat regulasi pengangkutan;

• membangun fasilitas daur ulang yang memenuhi standar lingkungan;

• menetapkan target pemulihan material;

• mendorong penggunaan material daur ulang;

• dan mengembangkan kompetensi teknisi.

Pemerintah juga perlu memastikan bahwa program kendaraan listrik tidak hanya berfokus pada penjualan kendaraan baru.

Keberhasilan transisi kendaraan listrik harus diukur dari seluruh siklus hidupnya, termasuk ketika baterai tidak lagi digunakan.

Masa Depan Daur Ulang Baterai

Daur ulang baterai diperkirakan menjadi industri yang semakin strategis.

Material baterai memiliki nilai ekonomi tinggi dan berhubungan langsung dengan:

• industri otomotif;

• energi;

• pertambangan;

• manufaktur;

• pertahanan;

• serta ketahanan rantai pasok.

Inovasi dapat membuat proses daur ulang:

• lebih hemat energi;

• lebih aman;

• menghasilkan lebih sedikit limbah;

• serta memulihkan lebih banyak material.

Persaingan industri baterai ke depan tidak hanya ditentukan oleh siapa yang memiliki tambang terbesar.

Negara yang mampu mengumpulkan, memproses, dan menggunakan kembali material baterai juga dapat memiliki keunggulan strategis.

Penutup

Baterai kendaraan listrik yang sudah tidak digunakan seharusnya tidak berakhir di tempat sampah.

Perjalanannya dapat melewati beberapa tahap:

• tetap digunakan;

• diperbaiki;

• digunakan kembali pada kendaraan lain;

• dialihfungsikan sebagai penyimpanan energi;

• dan akhirnya didaur ulang.

Baterai yang tidak lagi cocok untuk kendaraan masih dapat memiliki kapasitas untuk menyimpan listrik dari panel surya, mendukung jaringan, atau menyediakan listrik cadangan.

Setelah benar-benar mencapai akhir masa pakainya, material seperti litium, nikel, kobalt, tembaga, aluminium, dan grafit dapat diperoleh kembali.

Namun, proses tersebut tidak sederhana.

Baterai kendaraan listrik berukuran besar, menyimpan energi tinggi, mengandung bahan kimia, dan dapat menimbulkan kebakaran apabila ditangani secara tidak benar.

Indonesia sudah memiliki dasar aturan yang mewajibkan pengelolaan atau daur ulang baterai kendaraan listrik. Pemerintah, industri, dan lembaga riset juga mulai mengembangkan fasilitas serta teknologi daur ulang.

Meskipun demikian, Indonesia masih membutuhkan sistem pengumpulan, logistik balik, paspor baterai, standar keselamatan, fasilitas pengolahan, serta kejelasan tanggung jawab produsen.

Pertanyaan yang tepat bukan hanya:

“Apakah kendaraan listrik lebih bersih?”

Pertanyaan yang lebih lengkap adalah:

“Apakah kendaraan listrik diproduksi, digunakan, dan dikelola sampai akhir masa pakainya dengan bertanggung jawab?”

Kendaraan listrik baru dapat menjadi bagian dari transisi energi yang berkelanjutan apabila baterainya tidak hanya dipakai lalu dibuang, tetapi dikelola sebagai sumber daya dalam sistem ekonomi sirkular.